(Попытка обобщения личного опыта проектирования, постройки и эксплуатации четырёхместных катамаранов для экстремального сплава.)

        Катамаран-четвёрка – уникальное судно в мировой практике водного туризма и спортивного сплава. Рождённый в середине 1970-х (автором идеи считается москвич С.П.Папуш), через 10–15 лет ставший самым массовым судном в походах высоких (начиная с 4-й) категорий, не сдавший своих позиций даже в условиях массовой экспансии полиэтиленовых каяков (и связанной с ними совершенно новой культуры сплава по бурной воде), четырёхместный катамаран уверенно и, по мнению автора этих строк, вполне оправданно занимает одну из лидирующих позиций в ряду сплавных судов. Универсальность концепции обеспечивает судам этого класса весьма широкий диапазон применения – от семейных прогулок по низкокатегорийным речкам до организации рекордных прохождений суперпрепятствий. Естественно, что внутри своего класса катамараны-«четвёрки» весьма специализированы в зависимости от назначения. 
        Как водник, уделивший значительную часть сплавной жизни прохождению сложных маршрутов на катамаранах-четвёрках, попытаюсь поделиться опытом конструирования подобных машин, а также высказать свою точку зрения на некоторые вопросы стратегии и тактики их практического применения. 
        Речь пойдёт о четырёхместных катамаранах для экстремальных прохождений. Этот тип катамаранов к настоящему моменту уже достаточно оформился и обособился от других разновидностей «четвёрок». Более того, он практически полностью вытеснил с экстремальных маршрутов плоты на поперечных гондолах, которыми примерно до середины 1980-х годов были практически монополизированы «права» на прохождение максимально сложных препятствий (6В, 6С по отечественной классификации) на мощных и крутопадающих реках. Такая ситуация представляется вполне естественной.
        Если принять стремление водников к прохождению максимально сложных препятствий как исходное условие, не исследуя его мотивы, можно попытаться дать определение спортивности прохождения препятствий. При стремлении к прохождению вообще всего, что течёт, и, с другой стороны, при наличии препятствий, представляющихся непроходимыми на данный момент, считается, что прогресс экстремального сплава заключается именно в постоянных попытках отодвинуть «границу непроходимости» – каждый раз хотя бы на одно препятствие, не пройденное до сих пор. Если, опять же, не подвергать сомнению тезис о направлении прогресса (кстати, он отнюдь не бесспорен), а обратить, наконец, внимание на технические детали процесса, бросается в глаза совершенно очевидный факт: подавляющее большинство сложнейших на момент прохождения рек и отдельных препятствий впервые проходится на том судне, которое на данный момент обеспечивает наиболее высокий уровень пассивной безопасности. Во времена каркасных байдарок, лодок ЛАС и ставных плотов – это был ставной плот. В эпоху КНБ, первых катамаранов и надувных плотов на поперечных гондолах – естественно, поперечный плот. Как ни грустно это звучит, но имело место элементарное стремление повысить безопасность прохождения за счёт пассивной безопасности, обеспечиваемой в первую очередь объёмом судна. То есть, наиболее объёмная машина, позволяющая «раздавить» препятствие, и считалась оптимальной. При этом роль экипажа имела тенденцию к уменьшению ровно в той мере, в какой прохождение препятствия обеспечивалось увеличением объёма гондол плота. Возникла парадоксальная ситуация: с повышением сложности пройденных препятствий уровень спортивности мероприятий имел, напротив, тенденцию к снижению. Верхом неспортивности, по мнению автора этих строк, явилась идея «бублика», успешно реализованная сибирскими водниками, – идея судна, роль экипажа которого стремительно приближается к нулю. То есть к почётному праву, привязавшись ремнями и крепко зажмурив глаза, открыть их ниже препятствия, совершенно самостоятельно пройденного судном, после чего принять поздравления. Очевидно, что большей бессмыслицей, с точки зрения спортивности, может быть только наглухо заваренная стальная бочка для прохождения Ниагарского водопада.
        По-видимому, возможен даже численный показатель «спортивности прохождения» – отношение полного водоизмещения судна к количеству участников (а, возможно, к суммарной массе судна и экипажа). Чем меньше это отношение, тем, очевидно, в большей степени успешное прохождение порога является следствием именно мастерства и хладнокровия экипажа, а не объёма и неуязвимости судна. Разумеется, речь идёт о конкретном препятствии при фиксированном расходе воды. 
        Естественно, что с таких позиций не остаётся ничего более логичного, чем признать единственным, по-настоящему спортивным судном, каяк. И действительно, история прохождения препятствия практически никогда не прекращается с его первопрохождением, а развивается в направлении повышения спортивности прохождений, т.е. в направлении сплава на всё менее объёмных судах, за счёт повышения сплавного мастерства и опыта участников прохождения. Многие препятствия, в своё время считавшиеся доступными только плотам, в настоящее время успешно пройдены на каяках. Но тут позволю себе сделать одно наблюдение (возможно, небесспорное): прогресс в этом направлении не всегда приводит к прохождению препятствия на каяке. 
        В самом деле, если не говорить об уникальных по сложности препятствиях, таких, как пороги «Винт» и «Затычка» на Чулышмане, завал «Перестройка» на Башкаусе, каскад водопадов на Чульче или не пройденный до сих пор Карагемский прорыв Аргута, т.е. о препятствиях, по мнению автора, уже не предназначенных Создателем для спортивного сплава, – есть большой класс реально проходимых и многократно пройденных порогов категорий 6В, 6С. Таких, как «Ключевой», «Капкан», «Мясорубка» на Башкаусе, «Чёртов мост» и «Три Вовы» на Чулышмане, «Президиум» в Мажойском каскаде Чуи, «Горка» в каньоне «Блокгауз» на р. Белая, и множество других. Все они впервые были пройдены на плотах. Все они неоднократно пройдены и продолжают проходиться на катамаранах-«четвёрках». Случаи прохождения их на каяках чрезвычайно редки. Возможно, эта ситуация изменится в будущем, но пока тенденций к такому изменению не видно. Похоже, что даже каякер экстракласса имеет всё-таки слишком мало возможностей более-менее осознанно ориентироваться в пороге с таким соотношением расхода и уклона. Естественная область применения каяков, по мнению автора, всё же несколько ограниченна и лежит в области меньших значений расхода, до 30 куб.м/сек – но при гораздо больших, чем доступны катамаранам и плотам, уклонах – до 100 м/км.

        Таким образом, естественным путём проявилась и сейчас уже осознана уникальная область применения четырёхместных катамаранов – спортивное прохождение мощных, «расходных» препятствий «нормальной шестой» категории. 
        Если же смотреть на сложный поход, как на автономное путешествие, позиции катамарана-4 представляются ещё более прочными. Доказано на практике, что возможна организация таких мероприятий как чисто каячной группой, так и чисто плотовой. Однако именно катамаран имеет здесь серьёзные преимущества и перед плотом, и перед каяком: на катамаране, в отличие от каяка, легко транспортируется весь груз, без особой необходимости экономить на комфортности палаток и спальников, калорийности походного рациона и количестве верёвок для страховки. Плот же не в состоянии конкурировать с катамараном в мобильности, понимаемой широко – как сочетание способности развивать весьма существенную положительную скорость при сплаве с относительной лёгкостью сборки/разборки судна и обносов непроходимых участков.
        Представляется очевидным следующее заключение: применение катамаранов-4 большого объёма (около трёх тонн) совершенно целесообразно и достаточно «спортивно» в автономных походах высшей категории сложности по рекам с большим (от 70 куб.м/сек) расходом воды и значительным (до 50м/км) уклоном русла. В этот класс маршрутов попадает подавляющее большинство традиционных «эталонных» алтайских и саянских «шестёрок», множество маршрутов высшей категории в других популярных сплавных районах.
        Практика показала, что катамаран для этих маршрутов лучше строить по по схеме «верблюд». Комплекс габаритных характеристик наиболее удачно зарекомендовавших себя конструкций выглядит так: длина от 5 до 5,5 метров, ширина – от 2,2 до 2,5 метров, объём двух гондол – от 2,500 до 3,500 куб. метров, масса (при наличии штатной дюралевой рамы) – от 60 до 90 кг.
        При большом количестве фирм-производителей сплавных катамаранов, приходится тем не менее констатировать отсутствие в продаже судов с характеристиками, близкими к вышеперечисленным. Объясняется это, очевидно, весьма низкой потребностью в технике такого класса, поскольку далеко не каждый турист-водник ставит перед собой задачу ходить постоянно в походы максимальной сложности. При том, что катамараны такого класса существенно больше по габаритам и несколько сложнее по конструкции, чем «среднестатистическая» четвёрка, а требования, предъявляемые к их надёжности, чрезвычайно высоки, серийное производство этих машин вряд ли может оказаться рентабельным. Поэтому тот, кто хочет сплавляться на трёхтоннике, должен либо построить катамаран самостоятельно, либо быть в состоянии хотя бы грамотно поставить задачу исполнителю, взявшемуся за постройку такого судна. Если соображения, изложенные в этой статье, пригодятся кому-либо при постройке катамарана, – автор будет считать свою миссию вполне удавшейся.

2. Конструкция катамаранов серии «Центурион»

2.1. Краткое описание конструкции

Гондола катамарана представляет собой классическое «веретено» с вырезами в районе посадочных мест гребцов. Характерные особенности модели – весьма закаяченная форма с предельно коротким (0,5 метра) цилиндрическим участком и асимметричность верхнего и нижнего обводов относительно плоскости рамы (радиус нижнего баллона в районе миделя – 393 мм, верхнего (транспортного отсека) – 510 мм). Глубокая подрезка гондолы обеспечивает высокую управляемость и маневренность (за счёт снижения устойчивости на курсе, естественно, поскольку автор считает устойчивость на курсе вопросом скорее слаженности экипажа, чем усилий конструктора), а повышенный объём верхних баллонов позволяет резко повысить остойчивость при критических кренах, не создавая лишнего сопротивления до того самого момента, когда действительно возникает необходимость задействовать большой запасной объём. Кроме того, при весьма высоком общем объёме катамарана гребцы оказываются относительно невысоко (не более 30 см) над уровнем воды. Повышенный объём грузового отсека между гребцами позволяет без проблем и с большим запасом объёма упаковать всё групповое и личное снаряжение, а при наличии в группе каякеров – полностью разгрузить их суда. 

р.Белая, порог «Топоры», май 1996 В мощных водопадных сливах обьём около 3 тонн не кажется излишним.

        Рама собрана из четырёх продолин и пяти поперечин. Форма продолин полностью повторяет контур баллона, что характерно для так называемой «образующей рамы», при этом продолины не доходят до оконечностей гондолы примерно на 750 мм. Автор отдаёт предпочтение концепции свободных окончаний гондолы: принципиальных соображений здесь несколько. Основное преимущество – «свободный» нос успевает всплыть, не зарываясь глубоко в пену при прохождении высоких и крутых сливов, катамаран не теряет скорости и значительно легче преодолевает пенный котёл за сливом. Практика показывает, что при наличии жёсткой рамы до самой оконечности нос часто ныряет слишком глубоко, котел тормозит катамаран и выбрасывает назад под слив, с высокой вероятностью разворота судна лагом к струе и последующего переворота через баллон или диагональ. Свободная корма также несколько облегчает выход из котла. В то время, как жёсткая корма принимает на себя всё давление потока, передавая усилие на раму и облегчая струе постановку судна на кормовую «свечу» с возможным последующим переворотом, свободная оконечность слегка прогибается. При этом у силы давления падающего потока появляется составляющая, направленная вперёд – на выталкивание машины из котла. Есть и дополнительная выгода свободной оконечности – продольная рама становится значительно менее уязвима при фронтальных ударах, а опасность протыкания рамой баллона (при большом диаметре последнего и поддерживании достаточного давления) практически равна нулю.
        Все вышеприведенные соображения неоднократно проверены на практике. Поведение аналогичных по размерам и форме катамаранов с жёсткими и свободными оконечностями сравнивалось при поочерёдном прохождении характерных сложных препятствий. После всех экспериментов вывод о несомненном преимуществе концепции свободных оконечностей представляется автору этих строк совершенно бесспорным.
        Гребцы расположены на катамаране по схеме, весьма близкой к классической посадке «в вершинах квадрата» – расстояние между их центрами тяжести примерно равно 1,5 м в поперечном и 2,1 м в продольном направлении. При разнесении посадочных мест дальше к оконечностям очень существенно увеличивается момент инерции и, соответственно, затрудняется разворот судна. Кроме того, при высокой степени подрезки баллона нагрузка от далеко расположенных гребцов стремится «раскаячить» баллон, искажая его форму и ещё более снижая поворотливость судна. Для компенсации этих сил приходится устанавливать различные фермы, превращая раму в пространственную, что всегда утяжеляет и усложняет конструкцию, а иногда (при наличии тросов) существенно снижает безопасность.
        Дальнейшему сближению посадочных мест в продольном направлении препятствуют соображения сохранения достаточного объёма транспортных отсеков. Весь груз перевозится в этих отсеках, расположенных на продольной раме между гребцами. При этом он достаточно изолирован от воды и сохраняется даже при перевороте судна. Разумеется, время загрузки и разгрузки катамарана при такой схеме несколько повышается, однако на сложных маршрутах соображения безопасности груза представляются более существенными.
        При конструировании катамарана значительное внимание уделено технологичности его изготовления. Судно проектировалось как серийное, причём принято, как одно из основных условий, что построить его можно будет в элементарной домашней мастерской, буквально «на кухне». Возможности улучшения конструкции, влекущие за собой существенное усложнение постройки, будут иногда приводиться по ходу детального описания конструкции в виде рекомендаций. Однако описываемая базовая модель настолько хорошо показала себя при эксплуатации, в походах высшей категории сложности, что автор не счёл нужным её дальнейшее совершенствование.
        В заключение вводного раздела обращаю внимание читателя на следующее обстоятельство: приведённые ниже схемы и рекомендации не являются полным комплектом рабочих чертежей. Это именно схемы, дающие достаточное представление о конструкции. По мнению автора, катамаран такого класса не должен быть Вашим первым сплавным катамараном, некоторое представление об основных узлах катамаранов и особенностях технологии их изготовления Вы уже должны иметь. Кроме того, размещать здесь полный комплект конструкторской и технологической документации было бы весьма неуместно из-за большого объёма материала.

2.2. Теоретические обводы и раскрой оболочки

Общий вид одной гондолы катамарана изображён на рис. 1. Посадочные места показаны условно. Сечение А – А даёт представление о размерах и местоположении основных деталей оболочки – днища и клиньев. Все детали симметричны относительно продольной оси. В таблице приведены все размеры деталей по сечениям (с шагом 50 мм по продольной оси гондолы). Для удобства построения выкроек в таблице также приведены координаты, которые можно откладывать от продольной оси детали, не забывая добавить припуск на швы. Нижняя часть гондолы состоит из широкого днища и двух узких боковых клиньев. Верхняя – из трёх совершенно одинаковых верхних клиньев. При сшивании оболочки сначала собирается верхняя часть и боковые нижние клинья. В последнюю очередь сшиваются (внакладку, с изнанки) днище и нижний клин. Для защиты шва от перетирания необходимо проложить между деталями кант, утолщением наружу.

Р. Белая, каньон «Серёгин», май 1996.  Внешний вид гондолы катамарана – вид сбоку. Видны надувные банки, форма клапана транспортного отсека, карманы перед кормовыми гребцами. Хорошо видны протекторы из тонких прутьев, пришнурованные к карманам вдоль рамы.

        Два слова о необходимой доработке оконечностей, которую можно произвести после окончательной сборки. Дело в том, что вид поперечного сечения, показанный на сеч. А – А (из двух состыкованных сегментов разного радиуса), сохраняется только при наличии жёстких продолин. Понятно, что на свободном участке оконечности раздутый баллон тут же растягивает оболочку до абсолютно круглого сечения усреднённого радиуса. Поскольку усреднённый радиус больше радиуса ri,, характерного для нижней части гондолы, плавность обводов нарушается. Образуется стык двух кривых, как показано на рис. 2. Ухудшаются как внешний вид, так и гидродинамические характеристики гондолы. Чтобы этого избежать, можно было бы изменить форму нижнего клина, сделав его несимметричным, но это требует весьма нетехнологичных экспериментов с моделями.
        В данном случае проблема решена существенно проще. В верхней части оконечности, изнутри, собраны и зашиты три параллельные поперечные складки, см. рис. 2. Складка захватывает сектор примерно в четверть окружности, сходя на «нет» по краям. Верхняя часть «наплыва» укорачивается, и оконечность слегка задирается вверх. При желании можно поднять оконечность повыше, увеличив ширину складок. 
        Обратите внимание на особую прочность крайних карманов крепления рамы. При свободных оконечностях это весьма нагруженный узел, в котором необходимо обеспечить избыточную прочность. Желательно усилить это место кольцевыми лентами, идущими вокруг всего баллона. 
        Все клапаны для доступа внутрь оболочки выполняются в виде «рояльной петли», закрываются жёстким шнуром подходящей толщины. Клапаны для помещения баллонов внутрь оболочки устанавливаются на торцах верхних «наплывов», в том же месте находятся клапаны для надувания баллонов. Расправлять баллоны в оконечностях удобно через небольшие (не длиннее 250 мм) клапаны, расположенные на самой оконечности, изнутри/сверху. Клапан для загрузки средних (транспортных) отсеков делается П-образным, со скошенными под 45 град. углами (скос на 3–5 петель), с внутренней стороны гондолы. Для надёжного крепления груза к раме в оболочке транспортника делаются небольшие отверстия на уровне рамы, через эти отверстия проходит внутрь грузового отсека прочная стропа, закреплённая на продолине. Центральная поперечина также проходит сквозь транспортник – отверстия, сделанные в нём для этой цели, можно при известном педантизме оборудовать водозащитными клапанами и затягивать резинкой. Но поскольку груз всё равно необходимо герметизировать размещением в гидромешках внутри рюкзаков, такая защита, по-видимому, не имеет особого смысла.
        Поскольку весь основной груз укладывается внутрь транспортников, целесообразно сделать на торцах «наплывов» и транспортных отсеков карманы для самого необходимого – спасконцов, фотоаппаратуры, аптечки, «лягушки», ремнабора.
        Носовой и кормовой обрезы оболочки не сведены на конус. Они имеют вид усечённого конуса и зашиты круглыми «пятачками» соответствующего диаметра (100–150 мм). 

2.3. Рама

Размеры и внешний вид рамы показаны на рис.3. Её можно собрать на скрутках или связать резиновыми лентами. Поскольку длина труб весьма значительна, все детали получаются составными из двух кусков. Материал труб – дюраль Д16Т или аналогичные марки. Диаметр от 40 мм (при толщине стенки не менее 1,5 мм) обеспечивает достаточный запас прочности. Стыковочные втулки – переходники – должны быть только наружными. Оконечности труб необходимо заглушить полусферическими пробками из того же материала.

р.Мзымта, Греческий каньон, май 1997.  Общие пропорции катамарана.

        Перед вязкой продолины вставляются в карманы, пришитые к раме. Конструкция типового кармана показана на рис. 1 – вид Г, вид Д. Такие карманы позволяют использовать как штатную дюралевую раму, так и деревянную, изготовленную с применением леса, имеющегося на месте стапеля. В случае вязки деревянной рамы последняя пришнуровывается к гондоле через петли, пришитые к оболочке одновременно с карманом. Эти же петли можно использовать для защиты карманов от истирания при боковых ударах о камни во время сплава. Длинные тонкие (20–30 мм в диаметре) деревянные прутья, пришнурованные к этим петлям поверх основной рамы, принимают удары на себя и надёжно защищают материал карманов от разрывов.
        Для получения контура рамы, повторяющего форму гондолы, трубы продолин можно согнуть заранее. Но процесс этот весьма трудоёмок, проще связать напряжённую раму из прямых труб. На поперечины и продолины наносится маркировка и разметка мест стыков. После вязки узлов крепления на первых двух поперечинах длинные концы продолин стягиваются верёвкой. После крепления третьей поперечины стягиваем сильнее и вяжем следующие поперечины по порядку. Связать раму может один человек. При длине резиновой ленты 1 м и ширине 25–30 мм (хороша лента из камеры небольших грузовиков – ЗИЛ, ГАЗ) целостность вязки сохраняется в течение всего похода. При необходимости разборки и последующей сборки катамарана (к примеру, при тяжёлых обносах) возможно неоднократное использование резиновых лент.

2.4. Баллоны

Внутри каждой гондолы катамарана четыре баллона (схематично показаны на рис. 1). Конические баллоны оконечностей показаны на рис. 4, рис. 5. Клапан для надувания баллона устанавливается на торце, место его установки согласовывается с соответствующим местом на обшивке гондолы. Баллоны транспортного и нижнего отсеков – прямоугольные мешки размером (соответственно) 2000 на 2000 и 3800 на 1100 мм. Баллон транспортника рассчитан так, что может использоваться как для поддувания отсека после закрепления груза, так и для полного заполнения всего верхнего объёма при прохождении сложных препятствий на облегчённом судне. Клапан для надувания транспортного отсека выведен на заднюю торцевую поверхность. Клапан нижнего баллона выводится на деку перед посадочным местом носового гребца. 

р.Башкаус, нижнее ущелье, порог «Семейный», август 1995. Несмотря на общее плохое качество фото, можно увидеть отклонившиеся вверх носовые оконечности катамарана. Судно при этом не зарывается глубоко в пену и без затруднений проходит мощный котёл. За 15 минут до этого в этом котле серьёзно застрял катамаран такого же объёма, но с жёсткими носовыми окнечностями. За час до этого в котле перевернулся и развалился пополам катамаран традиционных обводов (схема «банан») из другой группы.

        Объём и расположение баллонов полностью гарантируют непотопляемость судна при любых, реально возможных авариях, связанных с нарушением герметичности надувных элементов. Сохранение при этом полной управляемости потребовало бы существенно более сложных мер (продольного секционирования и т.д.) и очень усложнило технологию. Принятая в данной конструкции схема секционирования надувных емкостей вполне оправдала себя при практическом применении.

2.5. Оборудование посадочных мест

Катамаран может быть оборудован посадочными местами любого известного типа – деревянными «пирамидками» из подручных материалов, штатными дюралевыми конструкциями, надувными банками ( см. рис.). Последний вариант является, естественно, наиболее приемлемым с точки зрения комфортности работы и простоты сборки. На рис. 6 и рис.6.1 показана схема надувной банки, неплохо показавшая себя на практике. Основная идея такой конструкции – в применении двух коротких дополнительных продольных труб диаметром 38–40 мм, закреплённых вязками или (лучше) торцевыми хомутами между поперечинами в районе посадочного места. Эти трубы, во-первых, уплощают деку и дают возможность стоять на ней коленям гребца. Во-вторых, при правильной конструкции надувной банки и упоров они воспринимают и передают с упоров непосредственно на раму все усилия гребца. 
        В предлагаемой конструкции банку собираем отдельно, устанавливаем на посадочное место и поддуваем при окончательном надувании гондолы Баллон вставляется внутрь банки через клапан на нижней или задней поверхности. Принципы изготовления и основные размеры показаны на рисунке. В случае, если вы предпочитаете какую-либо другую конструкцию посадочного места, надувную или жёсткую, установите её, это совершенно непринципиально. Я бы настаивал только на принципе передачи усилий непосредственно на раму, поэтому для надувной банки считаю необходимым закрепление лент-упоров на промежуточных продольных элементах.

3. Материалы, контрольные цифры и рекомендации

Габаритные размеры и объём готового катамарана:
        Длина – 5,00 метров. Ширина – 2 м 30 см. Объём двух гондол – 3 160 л.

        Весовые характеристики и конечная стоимость изделия могут лежать в весьма широком диапазоне значений. Расход материалов примерно следующий.
        На нижнюю часть оболочки – не менее 14 м2, длина одного куска не менее 5 200 мм, ширина – не менее 1 300 мм.
        На верхнюю часть оболочки – около 20 м2.
        На баллоны – около 40 м2.
        Трубы – около 25 м.
        По весовым характеристикам готового изделия рассмотрим два крайних варианта.

3.1. Облегчённая версия

        Рама деревянная, изготавливается на месте.
        Оболочка – нижняя часть из лёгкого ПВХ, верх – кордура.
        Баллоны – «чернуха» или аналоги.
        В этом случае масса изделия, подлежащая транспортировке, 30–35 кг.

3.2. Тяжёлый вариант

        Рама штатная – дюраль 40 х 1,5 мм.
        Оболочка – ПВХ.
        Баллоны – БЦК. 
        Масса такого варианта изделия – порядка 70 кг.

        Стоимость комплекта материалов может очень существенно меняться в зависимости от применяемых материалов, её легко подсчитать самостоятельно для каждого конкретного случая. В самом тяжёлом случае (покупка кордуры, качественного ПВХ, «чернухи» и труб в розницу, в магазине) общая стоимость материалов может достигнуть $700.

        Оболочка и рама чрезвычайно просты в изготовлении. Их, при наличии определённых навыков, можно сделать самостоятельно – в домашней мастерской. Баллоны рекомендую заказать профессионалам, специализирующимся на производстве и ремонте надувных лодок, найти их несложно в любом крупном городе. Более высокая стоимость такого варианта, по мнению автора, вполне компенсируется двумя серьёзными обстоятельствами: во-первых, обычно «фирменная» технология обеспечивает гораздо более высокое качество склейки. А во-вторых, работа с сильно пахнущими клеями и растворителями очень портит домашнюю (и семейную!) атмосферу… 

        Особое внимание уделите надёжности. Обязательно проведите испытания нового катамарана в менее экстремальных условиях сплава, чем те, для которых он предназначен по определению. Потренируйтесь для адаптации вашей командной техники к новой «машине», поскольку поведение такого катамарана имеет свои характерные особенности. На первую сборку планируйте полный рабочий день, обычно такая конструкция в штатной раме собирается за 4–5 часов.

        В заключение автор хотел бы обратить Ваше внимание на чрезвычайно важное обстоятельство. Напоминаю, что катамаран, описанный в данной статье, является, конечно же, почти необходимым средством для успешного экстремального сплава по мощным рекам. Необходимым, но не достаточным! Никакое судно, сколь бы объёмным и надёжным оно ни было, само по себе не гарантирует успеха прохождения сложных и мощных препятствий. Для того, чтобы свести степень риска к разумному минимуму, вы должны быть слаженным и опытным экипажем. Как ни парадоксально это звучит, Ваш экипаж должен быть значительно более опытным и техничным, чем среднестатистическая команда обычного катамарана-«четвёрки». Просто потому, что там, где находится основная область применения таких судов, любая ошибка, небрежность или взаимное недопонимание может обойтись весьма дорого. Тренируйтесь, нарабатывайте опыт, не делая ставку на объём и прочность Вашего судна. Только в этом случае вышеописанный «танк» станет вашим надёжным товарищем и достойным членом команды. Относитесь к нему как к инструменту профессионалов.
        Пусть Ваш сплав будет безаварийным, а впечатления яркими и незабываемыми. Пусть Вам сопутствуют удача и погода!


        Автор весьма признателен: 
        жене – Ирине Сизон, за терпение, проявленное при изготовлении автором в небольшой квартире многочисленных прототипов, предшествовавших серии «Центурион»;
        своему лучшему экипажу – Сергею Сотникову, Алексею Гришаеву, Алексею Мосеевскому;
         коллегам – катамаранщикам: группе «Русский Сплавъ» и лично Андрею Петрову, за весьма убедительное обоснование необходимости написания данной статьи;
        Владимиру Грищенко – за неоценимую помощь в иллюстрировании материала.
        Ирине Терешкиной, редактору энциклопедии «Кругосвет», – за ценнейшие рекомендации по отработке текста статьи. 

        О. Сизон, 
        Харьков, 
        27.01.2002

Приложениe:  Теоретические обводы и раскрой обшивки